广泛的码头拥堵、漫长的等待时间、内陆瓶颈、行业罢工行动、劳动力短缺、需求激增以及跨太平洋贸易涌入的多米诺骨牌效应共同为跨大西洋网络创造了连锁反应，导致了难以恢复、需要持续调整的延误缺口。

近日消息，马士基已将其在美国主要码头的进口集装箱停留时间从 14 天缩短至 9 天，然后再转移到码头外的设施。

新制度将于 8 月 8 日开始。

该航运公司表示，先前解决积压的举措证明是不够的，并补充说：“到目前为止，我们一直专注于拖运超过 14 天没有移动的集装箱。

“不幸的是，持续的拥堵继续影响我们主要的洛杉矶/长滩和纽瓦克/伊丽莎白网关的运营……因此，我们认为采取更多措施来释放我们的海运码头的容量和提高生产力非常重要。

“我们还可能包括已确认交付预约的集装箱，以防预约经常被错过或取消。”

这一发展反映了航运业与美国政府的争执，该政府称航运公司的滞期费(D&D) 费用是“无缘无故的”，在许多情况下甚至是非法的，而他们正在赚取巨额利润。

此外，马士基近日宣布将全年利润预测上调至 370 亿美元。

据悉，美国联邦海事委员会(FMC)成立了一个新的执法机构，其明确的目标是“强有力地执行”新的OSRA 22倡议，并“增强FMC密切审查远洋运输公司和海运码头运营商行为的能力”，确保其美国客户享受“公平”待遇。

但航运公司抗议美国的岸上基础设施根本无法胜任这项任务，以世界航运理事会 (WSC) 的一份声明为代表：“……只要美国的港口、铁路站场和仓库仍然超载且无法应对不断增加的贸易水平，船只将继续滞留在港口外，对进口商和出口商都非常不利”。

在一份客户通知中，马士基还建议客户在他们的集装箱到达之前及早组织清关。

“影响码头停留时间的根本原因之一是没有清关的长期集装箱数量异常多。”

同为班轮运输巨头的赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)在上月末修改了其收费结构，从8月26日起，将对“超过8天(卡车运输)和5天(铁路)联运)停留时间的集装箱”征收每天每箱100美元的费用。

它补充说：“对于所有现有的逾期进口集装箱（无论它们在码头停留了多少天），8 月 27 日将计为第 9 天（或多式联运的第 6 天），起价为 100 美元。”

与此同时，昨天全国工业运输联盟 (NITL) 呼吁取消承运人反垄断豁免。

NITL 海洋运输主席 Lori Fellmer 表示：“对于海洋运输行业结构仍然存在明显的担忧，HR 6864试图通过废除海洋承运人反垄断豁免来解决这一问题。”

"取消反垄断豁免不会妨碍海洋承运人船舶共享或有利于竞争并提高经营效率的类似协议。因此，继续保护在反垄断豁免的外衣下运营的普通海洋承运人是没有必要的，我们认为，这不利于促进一个最有利于海上国际贸易的健全的海洋运输市场。”