最有争议的滞期费和滞箱费，有新规定了！
美国联邦海事委员会（FMC）10月7日在官网宣布，针对最有争议的滞期费和滞箱费（Demurrage and Detention，简称D&D），提出了一项新规定，“目的是使班轮公司、无船承运人及码头运营商在收取这一费用时，提高透明度和准确度”。
FMC对D&D提出新规定
根据拟议中的新规定，班轮公司、无船承运人及码头运营商，仅向与其有合同关系的当事人出具D&D发票，明确费用的性质。同时，发票内容要符合《海运改革法案》（the Ocean Shipping Reform Act of 2022）中的要求，发票需在费用停止累积后30天内开出，同时提供30天的争议解决时间，并提供有关如何解决争议的明确信息。
FMC还强调，将进一步界定该收费中被禁止的做法，明确哪些当事人可能被要求支付D&D，同时制定必须遵循的开票惯例。
该规定的细则将于下周在联邦公报（Federal Register）上公布，有兴趣的各方，可以在60天内向FMC提交相关意见和建议。
新规定意味着，班轮公司、无船承运人及码头运营商在收取D&D时，将面临更严格的要求和限制。
据了解，收取D&D的前提是，客户没有在规定天数内，提走从船上卸下的重箱，或客户没有在规定天数内，将空箱送回码头。
新冠肺炎疫情发生后的两年间，美国进口货量激增，使得D&D大幅增加。根据FMC的统计，2020年至今，为美国集运市场提供服务的最大的9家承运人，共收取了总计约89亿美元的D&D。
这使得美国国内各界对这一费用怨声载道，特别是一些货车运输企业和货车司机，经常会收到D&D账单，尽管并未与班轮公司、无船承运人及码头运营商有直接的合同关系，但为了继续服务客户，他们也不得不支付这一有争议的费用。
种种争议最终促成美国于今年6月正式通过《海运改革法案》，这是美国集装箱贸易法规24年来的首次重大改革，也意味着班轮公司将在美国面临更严格的监管。
海运运输及常见的相关费用
1. 基本运费构成全程应收运费的主要部分，计入进口货物的完税价格。 2. 运输附加费，如常见的燃油附加费、紧急燃油附加费、低硫燃油附加费、货币贬值费、在起运港或在中转港产生的码头装卸费等，作为运费的组成部分，且发生在输入地点起卸前，计入进口货物的完税价格。 3. 其它常见附加费。由货物特性衍生的附加费，如超重、超长、超大件附加费；由运输及港口原因衍生的附加费，如直航附加费、转船附加费、港口附加费等；临时性附加费，如港口拥挤附加费、绕航附加费、选卸港附加费、变更卸货港附加费、旺季附加费等；其他原因衍生的附加费，如集装箱不平衡附加费、安全附加费、内陆燃料附加费等。以上列举费用与运输过程有关，若发生在输入地点起卸前，计入进口货物的完税价格。
1. 滞期费 (Demurrage) 是指在规定的时间内未能将货物全部卸载完毕，致使船舶继续在港内停泊，使船东增加在港费用支出并遭受船期损失，由租船人向船东所支付的约定款项。 在运输途中因航线安排或在出口国等待出口装船期而短暂停留发生的，视为与运输过程有关，作为运输的相关费用计入进口货物的完税价格。 装运延期扣款，是指在大宗商品交易中，买卖双方在合同的船期条款或惩罚条款中对“船期延期装运”及其将导致的货款抵扣事项作出明确规定的情形，本质上是违约赔偿，不属于与运输相关的费用。
滞期费发生在货物起卸前，即货物实际卸货开始时已经产生滞期的，在企业书面申请并提供相关单证、有客观量化数据对起卸前和起卸后产生的滞期费进行准确区分的情况下，只将货物起卸前已产生的滞期费计入进口货物的完税价格，否则全部计入进口货物的完税价格；滞期费发生在货物起卸后，即货物实际卸货开始时尚未产生滞期的，不计入进口货物的完税价格。
2. 速遣费（Dispatch Money）是指在规定的时间内提前完成了货物卸载，缩短了船舶的使用周期，船东返还租船人的约定款项。
速遣费发生在出口地货物装载时，且由船东返还给买方的，该笔费用可从进口货物完税价格中扣减。速遣费发生在进口地货物起卸后，该笔费用不应从进口货物完税价格中扣减。
买方购买货物后，向中国运输之前，出于经营安排考虑在出口地进行仓储，该仓储费用视为与运输过程无关，不属于“运输及其相关费用”，不计入进口货物的完税价格。
对合同中存在“船期延期装运”条款，且发生合同规定的延迟装运情况后，卖方在发票中列明相应款项扣减情况的，该笔款项应当视为对卖方装运延期的惩罚金额，是买方因卖方未按照合同约定时间装运而获得的赔偿。“装运延期扣款”不能作为成交价格的抵减项目，不应从进口货物的完税价格中扣除。
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